（原标题：日本汽车遭逢“诺基亚窘境”）

日产和本田最终没能合并告成。在2024年全球车企销量排名榜中，它们差点沿途站到宇宙前三的位置。

跟着各家车企陆续泄露2024年财务及销售数据，昨年全球车企销量排名也随之出炉，销量排名榜前十名单中，本田和日产诀别以381万辆和337万辆的成绩排第八、九位。

本田和日产整合失败的背后，是两边策略不合上的无法合资。尤其是在时间蹊径上，两边矛盾尤为杰出：

本田也曾是押注氢动力赛说念的典型代表，以至莫得之一，不仅推出过Clarity氢燃料电板车，还在昨年与通用汽车在密歇根州布朗斯敦的一家工场初始互助坐褥氢燃料电板；

日产则聚焦纯电动蹊径（如Leaf车型和e-Power混动时间），在这方面与中国车企的标的感愈加一致一些。

这种触及到前进标的的要紧策略不合，导致两边难以在研发资源分派上达成共鸣，最终无法告成牵手。

更迫切的是，这反应出的其实是日本汽车界的大佬们，在时间转念眼前，仍然莫得形成并吞的行业共鸣，仍然有着各自的执念和不肯割舍的利益。

时间的脚步并莫得停驻来恭候的兴致——中国商场仍然是全球对新时间追求最为激进的阿谁，况兼对其他商场形成了浓烈的拓荒作用。

在昨年全球车企销售榜中，丰田仍然成为独逐个个销售过千万辆的巨无霸。人人和当代-起亚仍然雄踞前三。但在榜单的前十名中，依然有8家车企销量下滑，唯独2家车企销量上升，而这2家车企诀别是中国的比亚迪和祥瑞。

即使把眼神扩大至全球销量前二十强的榜单，销量能保握增长的车企也唯独6家，其中有4家是中国企业。

汽车业理念竞争所变成优劣之分，在中国商场中施展得尤为证据。2024年，日系车在中国商场份额跌至13.7%，销量同比下滑15.2%，远低于中国自主品牌的增速。

而且中国车企的销量增长，依然不单是是依靠本国商场的支握，也收货于积极参与了全球畛域竞争。

据中国汽车工业协会数据显现，2024年中国出口汽车586万辆，同比增长19%，而日本汽车出口量下落5%，为421万辆。在2023年头度跃居全球首位之后，中日汽车出口再次此消彼长，进一步拉大差距。

中国车企的率先，起先等于新动力策略的告成，中国从上到下对新动力赛说念的策略坚毅，让中国汽车跳出了日本和德国汽车的上风地带，收场了告成的相反化竞争。

这种气派，也曾也在日本车企身上出现过。

20世纪70年代，石油危急激励了燃油价钱高潮，使得大排量的好意思国汽车遭逢瓶颈。日本汽车收拢契机，凭借其可靠性、高燃油后果和相对较低的价钱，赶紧壮大。

1955年日本轿车年产量唯独3万辆，10年时候增至70万辆。到1967年日本轿车年产量猛增至315万辆，跃居宇宙第二位。1980年，日本特出好意思国而居宇宙第一位，年产量达到700万辆，并在之后的四十多年间，永恒在全球畛域内保握着汽车产业领头羊的上风。

然则在又一次的时间变革眼前，日本汽车从之前的矫正者，变成了如今的复古者。

时间更始的逐步不是最大的问题。比较之下，决心的缺失更具决定性。迟迟不忍心毁掉我方勤奋打下的山河，导致也曾的“诺基亚窘境”如今初始在日本车企身上重现。

本田与日产合并失败，既是两家企业文化和策略禁锢的功令，亦然日本汽车工业在时间激流中回击的缩影。濒临电动化与智能化的不能逆趋势，留给日本车企自救的空间已所剩无几。

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