近日，好意思国总统特朗平淡告与日本达成最新买卖左券，对入口的日本汽车征收15%的关税。这一税率诚然低于之前要挟的25%，但远高于原先的2.5%和日本所但愿的5%。
面对国内的质疑，日本官员辩称：“25%关税是‘经济死刑’，15%是‘可控的伤痛’。”
这一无奈辩护的背后，折射出日本车企受制于东说念主、委屈求全的庆幸。由于日本汽车阛阓范围较小，长久以来一直将北好意思地区视为主要倡导阛阓，因此只可在好意思国买卖保护主义的枷锁下起舞。
日本汽车产业的飞速发展始于第二次天下大战后。那时，日本已通过修理入口好意思欧汽车、散伙整车入口、安装入口汽车零部件和斥地等政策，建立起汽车产业初步发展旅途。经由一段时分摸索后，日本确信以小轿车产业手脚其工业发展的龙头，并从资金、斥地、原材料和税收等方面给以优惠政策。
与此同期，两次地缘政事突破给日本车企带来了商机。20世纪50年代，朝鲜干戈爆发，彼时弱小劳作的日本汽车企业通过衔接好意思军订单飞速发展起来。20世纪60年代末，日本轿车产量跃居天下第三位，仅次于好意思国和德国。这一时期好意思国对日本汽车的关税税率还不到10%。
1973年，第一次石油危急爆发，省油耐用的日本轿车在好意思国阛阓大受宽待，阛阓份额握住擢升。统计泄漏，1979年日本对好意思汽车出口达190万辆，约占好意思国新车阛阓的20%和好意思国入口车数目的80%。好意思国买卖逆差从1980年的360亿好意思元激增至1984年的1230亿好意思元，其中对日逆差占比超40%，汽车类逆差达210亿好意思元。
回看上世纪七八十年代，日本在汽车、钢铁、家电等多个界限齐渐渐越过了好意思国，对好意思国买卖顺差握住扩大，激勉好意思国不安。也恰是从这时起，为了缓解本国产业压力、鼎新国内社会矛盾，日本汽车产业成为好意思国握住打压的对象。
1980岁首，面对日本车企握住增多的对好意思出口量，好意思国三大汽车公司强烈条目好意思国政府对番邦汽车进话柄行散伙，并在国会伸开游说。尔后，好意思国国会接踵冷落多项买卖保护主义提案，并成立“汽车议员定约”施压政府罗致活动。好意思国电视媒体还通过好意思国东说念主挥舞大锤怒砸日本汽车等画面，向公众传递不悦姿色，评论日本汽车品牌冲击了好意思国车企，霸占了好意思国东说念主的管事岗亭。
1981年3月，好意思国代表访日，两边就汽车买卖问题进行了议论。5月，日本政府发布对好意思出口轿车的散伙措施(VER)，愉快自觉散伙汽车对好意思出口。证据措施本色，日方承诺从1981年开动，将出口好意思国的轿车数目限度在168万辆以下，并在改日对这一数字进活动态调遣。
为透彻扭转好意思国买卖逆差方位，散伙日本经济和出口，好意思国政府又于1985年纠合多国迫使日本订立旨在鼓励日元增值的“广场左券”。左券中一项主要本色是日本应密切监测汇率，本质生动的货币政策，达成日元汇率开脱化，“使日元汇率大略充分反应日本经济的潜在力量”。左券订立3年内，日元对好意思元汇率增值超50%，严重影响了日本汽车出口。
在这一轮交锋中，日本汽车产业的布置想路省略不错分为两方面。
一方面，握住加强向好意思国的产业链鼎新。比如，20世纪80年代初，本田在俄亥俄州建立首个好意思国工场；1988年，又将俄亥俄州工场产能扩至30万辆并新增发动机工场，还在肯塔基州建立首个整车厂，年产能20万辆。至1990年，日本车企对好意思出口量从1985年的452万辆降至260万辆，但在好意思原土产量从82万辆增至180万辆，从而弥补了大幅减少的出口量。同期，这些径直投资不仅增多了好意思国东说念主的管事契机，还增多了好意思国工东说念主的收入，幸免了日好意思买卖争端的进一步恶化。
另一方面，加速时间升级亦然日本车企布置挑战的环节。20世纪90年代初期，丰田研发参预达到营收的5%以上，要点攻关夹杂能源时间；本田研发VTEC可变气门时间，擢升燃油效劳；日产开发“超变矩器”变速箱，降蠢笨耗……这些时间升级不仅对消了部分汇率冲击，更奠定了日本车企在联系界限的向上地位，使日本车企渐渐走向家具高端化。比如，丰田推出雷克萨斯(Lexus)品牌，以高端车形象切入好意思国豪华车阛阓；本田也创立传颂(Acura)；日产则推出英菲尼迪(Infiniti)。这齐象征着日本车企从“性价比竞争”转向“品牌竞争”，进一步擢升了营收利润和日本汽车的海外地位。
不外，好意思国买卖保护主义并未就此收手。诚然不少日本车企在好意思拼装“好意思国车”，但其零部件大多仍从日本入口，于是，日好意思再次因汽车零部件产生买卖摩擦。最终于1995年6月，在好意思国声称将对来自日本的豪华轿车偏执配件征收100%的处感性关税后，日本再次妥洽，愉快到1998年将北好意思汽车出产的零部件腹地化比例提高到56%；五大日系汽车公司在1998年昔时将好意思国基地总产量从210万辆/年提高到265万辆/年；在1998年之前，入口60亿好意思元的番邦产零部件；等等。
这些措施进一步加速了日本车企在好意思属地化出产。至2023年，日本车企在好意思产量为327万辆，属地化率接近70%，好意思国阛阓份额攀升至35%。不外，日本车企也通过抓续立异，用中枢时间保管住了中枢利润。比如，丰田夹杂能源时间累计央求专利超1.5万项，本田在发动机界限保抓向上……通过“时间溢价+精益出产”，日本车企利润率长久高于西洋同业。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企悉数净利润率为6.2%，丰田更是踏实在8%至10%的水平。丰田2023财年营业利润率高达11.9%，远高于环球的7%和特斯拉的8.2%。
事实说明注解，用加征关税迫使汽车制造业回流，并弗成使好意思国汽车行业建立确切的阛阓竞争力；一味妥洽也并不料味着好意思国会放下买卖保护主义的大棒。
本年4月份，在本届好意思国政府激勉的全球关税争端中，日本汽车产业再次受创，企业利润大幅缩水。据行业机构估算，被日媒称为“新广场左券”的新关税政策，或将导致日系车企在2025财年承受1.89万亿日元的利润缺口。
8月着手，日本政府挫折召集丰田、本田等车企高层闭门议论。不外这一次，日本车企的惯例策略成果或将大打扣头。
一方面，好意思国已不再快乐于平淡汽车零部件的产业链鼎新，而是但愿日本车企在好意思国竖立更多研发中心、环节零部件产业链等，以锁定时间和利润回流好意思国，最终令好意思国企业获取竞争上风。若日本车企投合其所需，则可能掏空日本制造业根基，加速日本产业空腹化的程度。
另一方面，全球汽车阛阓竞争也越发热烈。跟着连年回电动汽车波浪席卷阛阓，加上日系之外品牌在品性和筹商上的快速擢升，日本汽车在好意思国阛阓的向上上风被安定压缩。
此外，面对全球汽车工业向电动化转型的大势，日系车企的响应速率相对较慢。直到最近几年，丰田和本田才加速纯电车型的推出阵势。与之比拟，特斯拉在好意思国电动汽车阛阓已领有压倒性上风，福特、通用等好意思国车企也已加速布局。
从当年的“广场左券”到今天的“新广场左券”欧洲杯体育，日本车企一次次在好意思方压力下妥洽求生。这种“可控伤痛”的策略，虽曾化解了短期危急，甚而达成了局部旺盛，却也如慢性毒药般侵蚀了其产业根基——中枢时间上风与计谋自主权。现时，日本车企濒临的挑战已非单纯的阛阓问题，而是时间选用、阛阓合乎、社会变迁和大国博弈的空洞覆按，竞争逻辑正在快速重构。在“可控的伤痛”惯性妥洽想维下，日本汽车产业的改日还有不少变数。